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威尼斯人:不顾后果硬上 特斯拉自动驾驶战略彻底过时了?

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“你能在任何地方召唤自己的特斯拉(288.96, 5.60, 1.98%)。”Musk 2016 年 7 月写道。“接上你之后,你就能在车上睡觉、阅读或做任何你想做的事了,向目的地进发这事交给特斯拉就行。”除此之外,Musk 还畅想了特斯拉电动车为车主挣钱还车贷的场景,即车主可以将自己的特斯拉电动车编入打车网络,以便在你工作或度假时让车辆帮你赚钱。   2016 年 1 月,Musk 还称,特斯拉电动车在 2 年内就能实现美国东西海岸的全自动驾驶大穿越。   了解 Musk 跳票史的人都知道,他许下的这些诺言都没实现。用户干等两年后发现,特斯拉官网上的 Autopilot 页面终于把实话说了出来。   如今,Autopilot 介绍页面的标题已经从“车辆标配全自动驾驶硬件”改成了“未来驾驶”。至于那句关于特斯拉打车网络的描述,已经彻底被删除。   在“完全自动驾驶能力”的介绍部分,特斯拉添加了免责声明:“在未来,上述功能无需人类监督即可实现,但需要数十亿英里的行驶里程验证,以达到远超人类驾驶员的可靠性。”   换句话来说,虽然 Musk 牛皮已经吹了很多年,但 Autopilot 本质上依然是驾驶辅助系统,而且未来很长一段时间里它都不会发生质变。   此外,从现在的情况来看,Musk 玩得也不是什么究极进化的路子,而是逐渐提升 Autopilot 的安全性并最终实现无人类监督的全自动驾驶。   这样的方法能否最终帮 Musk 圆梦不好说,而且 Musk 这是在玩火,因为“半吊子”的 Autopilot 一个不小心可能就会导致车毁人亡。   天马行空的 Musk:在 Autopilot 上更依赖传统智慧   初代 Autopilot 正式发售那年(2014 年),美国汽车工程师学会(SAE)也公布了最新的自动驾驶系统分级方案,也就是大家熟悉的 Level 1-5。   不过,过去五年间技术的快速发展也让自动驾驶行业的思维发生了巨变,大多数公司现在将 ADAS 和全自动驾驶看成了两个孑然不同的市场。   要说对自动驾驶行业思维转变的贡献,恐怕谷歌(1193.32, 0.12, 0.01%)敢称第二没人敢称第一。   2012 年时,谷歌的工程师就开发出了高速公路驾驶系统,一些谷歌员工在通勤路上就顺道将系统进行了测试。不过,谷歌相当谨慎,其再三叮嘱通勤车司机——这不是全自动驾驶系统,你还得时刻操驾驶。   即使这样,自动驾驶团队依然渐渐发现,用户对这套系统的信任实在来得太快。车里摄像头反馈的视频中经常出现司机打盹、化妆和摆弄手机的情况,安全风险太大。   “这种情况下一旦出了问题,司机根本反应不过来。”2017 年时 Waymo CEO John Krafcik 说道。   最终,谷歌放弃了高速驾驶辅助产品的项目,决定走上另一条渐进主义之路:一套被限制在凤凰城郊区的自动驾驶打车服务。选址上谷歌也是思虑良久,Waymo 看上凤凰城就是因为这里有宽阔且标线清晰的街道,雨雪天更是少见,因此在这里进行自动驾驶要简单得多。   这种方法还有其他优点。   举例来说,自动驾驶汽车非常依赖高精地图,而在单个区域采集地图数据要简单得多。当然,激光雷达也必不可少,不过这类传感器性能越强价格越贵,对于面向普通用户的乘用车来说,实在是太贵了。   好在,这价格放在自动驾驶出租车上还能接受,因为自动驾驶系统将昂贵的人力成本降到了零点。   过去三年里,大多数做自动驾驶技术的公司都在紧跟 Waymo 的脚步。通用 2016 年就买了新创公司 Cruise,2019 年 Cruise 也将在旧金山部署自动驾驶打车服务。福特也有样学样,2017 年在 Argo AI 身上豪掷 10 亿美元,眼下福特的自动驾驶出租车正在迈阿密和华盛顿进行开发。   其他厂商也没闲着,大家都在提前卡位。   本田投了 Cruise,大众和现代则与 Aurora 携手,未来大众可能还会跟福特共进退。至于丰田,则选择为 Uber 注资。   特斯拉的商业模式束缚了自己的手脚   特斯拉则是个老顽固,它还在强推自己的老战略。   在两年多的时间里,特斯拉都在给用户画大饼,Musk 承诺的全自动驾驶升级包迟迟不来,这让特斯拉相当尴尬。不过,Musk 死扛着也有难言之隐,如果特斯拉要放弃老战略,它就不得不退还用户提前支付的全自动驾驶套件费,这样不但有损公司形象,还会进一步掏空特斯拉已经干瘪的钱包。   骑虎难下的 Musk 只能不断给出全自动驾驶升级的节点。   “我们已经能在高速路上实现全自动驾驶了,”Musk 在 1 月份的电话会议上说道。“比如上下高速匝道,包括中途超车和互通立交也不在话下。”不过,Musk 的话必须打上巨大的双引号,因为他所谓的全自动驾驶依然需要驾驶员时刻对车辆进行监督。   前不久,特斯拉对 Autopilot 价格结构的调整进一步反映了它底气的不足。   此前,特斯拉只有一个“增强版 Autopilot”选装包,而现在这个包则被分为“驾驶辅助”和“全自动驾驶”两个部分。不过,即使用户为“全自动驾驶”套件付钱,也用不到任何额外功能,他们还是得继续耐心等待并在路上监督自己的爱车。   虽然拆开零卖,但特斯拉明显还是想多挣钱。   举例来说,要想让特斯拉掌握高速上的互通立交,你就得买“全自动驾驶”套件。同时,今年晚些时候“全自动驾驶”套件还能让车辆拥有识别红绿灯和停止标识的能力,实现“城市道路上的自动驾驶”。   从特斯拉最新的官方话语来看,现在的所谓“全自动驾驶”其实是一套能在人类驾驶员监督下处理大多数路况的系统,Musk 这不是在玩文字游戏吗?   特斯拉的战略是在杀人?   作为一家商业公司,对经营战略进行修改当然无可厚非。不过问题在于,特斯拉的战略可能会让用户无缘无故丢了性命。   想想我们在上面说过的谷歌通勤车:如果能有一刻放送驾驶员肯定不会选择绷紧心弦,毕竟让人类永远保持理性是一种奢求,而 Autopilot 就有可能让驾驶员陷入非理性的境地。   去年 Uber 测试车的致命事故就是最好的例子,从行车记录仪上来看,安全驾驶员在碰撞发生前几秒视线一直对着自己的大腿,而那里放着她播放电视剧的手机。   自动驾驶行业的领先者已经给自己打了不少“预防针”,为的就是防止悲剧重演。   比如,上车前安全驾驶员需要接受严格的培训,一些公司还对他们的跟车时间做了限制。有的公司还未测试车配了两位安全驾驶员,一位负责驾驶,另一位则负责数据录入,同时保证自己的同事时刻精力集中。   在测试上特斯拉可节俭多了,与其他公司花大价钱改装测试车,疯狂烧油在路上来回跑不同,特斯拉的自动驾驶测试项目全靠自己的用户,在拿到数据的同时 Musk 还不用付这些“安全驾驶员”工资。   问题其实就出在这里,普通驾驶员可没接受过专业训练,特斯拉也不管他们是否在疲劳驾驶,至于第二个安全驾驶员,就更是没影的事儿了。   特斯拉也有自己的预防措施,但只是检测驾驶员的手是否放在方向盘上,如果没有就会发出警告并及时靠边停车。可惜,在现实中淘气的驾驶员用一个橘子就能骗过传感器,而屏幕上显示的警告信息也很容易被忽略。显然,这些预防措施只能算杯水车薪。   举个例子,如果用户在 Autopilot 上尝到了甜头,而且享受了 100 天风平浪静的生活,他们肯定会懈怠,但怕就怕危险出在第 101 天,到那时一切都晚了。   2018 年 3 月,Model X 车主 Walter Huang 就因为疏于监督铸成大错,他的车以 70 英里/小时(约合 112 公里/小时)的速度撞上了混凝土隔离带,随后就是恐怖的大火。   在今年 1 月份的电话会议上,Musk 再次给出承诺,称年内 Autopilot 就能实现功能层面上的自动驾驶,明年他就敢让用户安心在车上睡大觉。没人不相信 Musk 能不断创造奇迹,但在自动驾驶节点的预测上,他好像没靠谱过,尤其是在特斯拉坚持不用激光雷达的情况下。   当然,激光雷达也不是万能药,但有了它至少车不会径直撞向混凝土隔离带或停在路边的消防车,这样的技能 Waymo 可是几年前就掌握了。   作为 10 年前就起步的自动驾驶先驱,就连 Waymo 都还在凤凰城郊区“挣扎”。更何况特斯拉?也许,Musk 办公桌上的日历跟我们不是一个版本。
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